يُعتبر الوقود الحيوي بديلاً للوقود الأحفوري، بهدف تقليل غازات الاحتباس الحراري في قطاع النقل والمواصلات. خلال العقد الماضي، أنفق الاتحاد الأوروبي حوالي 430 مليون يورو لدعم تشجيع الوقود الحيوي. لكن الانتقال من البحث المختبري إلى الإنتاج الفعلي على نطاق واسع لم يتحقق بعد، وقد يستغرق سنوات عديدة أخرى.
لطالما كانت إحدى التوقعات أن تكون المنتجات الطبيعية من الزراعة والبستنة هي المواد الخام لوقود جديد وصديق للبيئة. وحتى الآن، يُستخدم الوقود الحيوي المنتج بشكل رئيسي كمادة مضافة للبنزين العادي، والديزل، ووقود الكيروسين، وبنسبة محدودة جداً.
علاوة على ذلك، يحد توفر الكتلة الحيوية المناسبة من استخدام الوقود الحيوي. كانت المفوضية الأوروبية تتوقع أن تشجيع واستخدام الوقود الحيوي سيزيد من استقلالية الطاقة لدى الاتحاد الأوروبي. لكن في الواقع يتم استيراد الكثير من المواد الخام من دول ثالثة (مثل استيراد الزيت المستعمل للقلي والقلي من الصين، المملكة المتحدة، ماليزيا، وإندونيسيا).
يخلص ديوان المحاسبة الأوروبي إلى أن السياسات الأوروبية لم تنجح في تحفيز الإنتاج والاستثمارات في هذا القطاع الجديد. على سبيل المثال، يمكن أن يكون قطاع الطيران مستهلكاً كبيراً للوقود الحيوي، حيث اتخذ الاتحاد الأوروبي بالفعل قرارات بهذا الشأن. إذ تم تحديد مستوى الوقود الطيار المستدام المطلوب لعام 2030 بنحو 2.76 مليون طن من معادل النفط، في حين لا تتجاوز القدرة الإنتاجية الحالية المحتملة سوى عُشر ذلك القدر تقريباً.
كما أصبح مستقبل الوقود الحيوي في النقل البري غير واضح في السنوات الأخيرة. التركيز الكبير على التحول إلى السيارات الكهربائية، إلى جانب إنهاء إنتاج سيارات البنزين والديزل الجديدة بحلول عام 2035، قد يعني أيضاً أن الوقود الحيوي لن يتم تطبيقه على نطاق واسع في قطاع النقل البري للاتحاد الأوروبي.